I finestrini degli aerei sono rotondi per una ragione vitale: evitare rotture strutturali dovute allo stress sugli angoli quadrati.
Durante un volo di linea è quasi automatico appoggiarsi al finestrino e guardare il paesaggio, magari scattando una foto. Ma se ci si ferma un attimo a osservare, si nota un dettaglio tanto banale quanto cruciale: tutti i finestrini degli aerei hanno angoli smussati o forme ovali. Eppure, non è stato sempre così. Negli anni ’50 alcuni modelli montavano ancora finestrini perfettamente quadrati, fino a quando una serie di disastri aerei non portò alla scoperta di una correlazione diretta tra la forma del vetro e la sicurezza in volo. È una storia poco nota che ha cambiato per sempre il design degli aerei.
I primi aerei a reazione e il disastro dei Comet
Negli anni immediatamente successivi alla seconda guerra mondiale, l’aviazione commerciale visse una svolta epocale con l’introduzione dei primi jet a reazione. Il più famoso fu il De Havilland Comet, il primo aereo passeggeri a motore jet, elegante e innovativo, capace di volare ad alta quota grazie alla cabina pressurizzata. Fino a quel momento gli aerei di linea volavano basso, non avevano bisogno di pressurizzazione e spesso montavano ancora finestrini quadrati, più semplici da costruire e perfetti per ospitare aperture simmetriche. Ma con la spinta dei nuovi motori, le altitudini aumentano, e con esse la differenza di pressione tra l’interno e l’esterno della fusoliera.
È qui che il design degli aerei mostra il suo punto debole. Tra il 1953 e il 1954, il Comet è protagonista di incidenti inspiegabili, improvvise rotture in volo che causano la morte di decine di persone. Il più noto fu quello del volo BOAC 781, precipitato nel mar Tirreno nel gennaio del 1954 dopo essere partito da Roma. Solo pochi mesi dopo un altro Comet sparisce in volo. Alla fine il bilancio è drammatico: quasi cento vittime e la flotta messa a terra. Si scopre che la colpa non è dei motori né del pilota, ma proprio della forma dei finestrini. Gli angoli retti creano punti di concentrazione dello stress strutturale, dove la pressione accumulata può causare cricche e microfratture, invisibili a occhio nudo, ma fatali durante i cicli di pressurizzazione. I test dell’epoca, condotti con pochi cicli di prova e frequenze troppo basse, non avevano mai evidenziato il rischio. Un errore che si pagò a caro prezzo.
Come i finestrini rotondi hanno salvato l’aviazione civile
Le indagini seguite ai disastri portarono a un ripensamento profondo del design degli aerei commerciali. Gli ingegneri scoprirono che le sollecitazioni si accumulavano in maniera anomala sugli spigoli dei finestrini quadrati, a causa della forma della fusoliera pressurizzata e dei materiali usati. In un ambiente cilindrico come la cabina, ogni “ostacolo” nella superficie – come appunto un foro per un finestrino – può diventare una zona critica. Se gli angoli sono retti, lì si concentra la maggior parte dello sforzo. E con decine di voli alla settimana, il materiale si indebolisce progressivamente fino a cedere all’improvviso. Da qui nasce la decisione di eliminare i finestrini quadrati da tutti i nuovi modelli e di utilizzare solo aperture tondeggianti o con angoli curvi, in grado di distribuire lo stress in modo uniforme.
Non solo: la vicenda del Comet ha portato alla revisione completa dei test a fatica strutturale, oggi fondamentali in ogni fase di progettazione aeronautica. I nuovi standard impongono milioni di cicli di pressurizzazione, con simulazioni estreme e controlli ad alta precisione, proprio per individuare per tempo quelle micro-crepe che negli anni ’50 non si sapevano nemmeno riconoscere. Oggi sappiamo che anche il più piccolo difetto nei bordi del finestrino può trasformarsi in un punto di rottura. Ecco perché la forma rotonda è diventata lo standard universale: non per estetica, ma per sicurezza. A dimostrazione che, nel mondo dell’ingegneria, anche un dettaglio apparentemente marginale può salvare vite.
